gallery/facebook
gallery/bandeau gophotomag
gallery/dreamcar-058

Les bateliers du Grand-Morin                     12/2019 

par  José NAVARRE

C’est la fin du siècle, mais le feu couve depuis plusieurs années. Les meuniers de notre région, depuis le Moulin du Coude (commune de Dammartin Sur Tigeaux) jusqu’à Couilly, se plaignent de voir leurs outils de production contraints de subir de trop nombreuses périodes de chômage. Certains meuniers prétendent devoir interrompre leur activité jusqu’à 30 heures, par semaine. C’est pourquoi, ils se sont regroupés pour faire connaître haut et fort leur mécontentement, auprès de l’administration compétente. Il y a longtemps que le chef lieu de canton, d'habitude si tranquille, n'a pas été ainsi perturbé par  un tel élan de contestation.

L’affaire a été traitée au plus haut niveau. Au final, c’est le Préfet de Seine-et-Marne qui, sur un projet du Service de la Navigation et vu la délibération du Conseil général, promulgue en avril de cette année 99, un arrêté visant à prendre immédiatement un ensemble de mesures nécessaires pour réglementer la navigation sur le Grand-Morin. Il était temps.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Retour sur l’origine de la crise ...

 

Le Grand-Morin, dès le règne de François 1er, a fait l’objet d’aménagements dans le but de le rendre navigable sur son cour aval, depuis l’actuel Moulin du Coude jusqu’à son embouchure dans la Marne. De cette royale volonté, le Grand-Morin a conservé, sur notre secteur, un statut de rivière domaniale.

La navigabilité du Grand-Morin a été améliorée au fil des siècles grâce à la construction de barrages qui retiennent les eaux de la rivière au niveau des moulins. Ces dispositifs ont contribué à canaliser la rivière, maintenant ainsi des hauteurs d'eau suffisantes pour autoriser le passage d'embarcations de tailles significatives.


Si les meuniers obtenaient l’autorisation d’exploiter l’énergie hydraulique, ils se devaient en revanche de ne pas entraver la navigation sur la rivière, droit inaliénable accordé aux bateliers. C’est pourquoi, chaque moulin était équipé d’un pertuis, ou porte à bateaux (ou porte marinière), qui permettait aux embarcations de transport ou aux radeaux de bois, de franchir les barrages avec plus ou moins de facilité.
Le droit des bateliers était garanti par les meuniers et autres « usiniers » qui se devaient d’ouvrir les portes à bateaux dès lors qu’une embarcation se présentait à hauteur du moulin, tant à la descente qu’à à la remontée. Pour le meunier, l’ouverture de la porte à bateau signifiait avant tout, arrêt de la roue et de son mécanisme, donc, un manque à gagner.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La création du canal alimentaire entre Couilly et Esbly, pourvu d’une écluse conforme aux normes modernes, autorisait la remontée de péniches de gabarits conséquents jusqu’à Couilly et au delà, des péniches dépassaient Crécy pour remonter jusqu’au Moulin du Coude.
L’augmentation du trafic dans la période située entre 1890 et 1899 fut donc à l’origine du conflit que nous avons évoqué plus haut. Le préfet trancha avec un arrêté qui, au dire de certains, apportait plutôt de l’eau au moulin des meuniers, au détriment des bateliers.

 

Les mesures de régulation de la navigation ne visaient toutefois que les périodes d’étiage, périodes estivales de faible débit. Le décret limitait les franchissements de barrages à 5 dates par mois dans un sens et 5 dates dans l’autre sens. Les bateliers étaient également contraints de se regrouper en convoi pour franchir rapidement les portes à bateaux dans un creneau horaire d’une heure maximum. Il s’agissait de limiter les « pertes d’eau » au niveau des seuils longues à se « reconstituer » avec un faible débit.

 

A ce régime de sénateur, il fallait deux jours pour descendre ou pour remonter la rivière entre Tigeaux et Couilly !
Mais cela, est une autre histoire.

 

 

 

gallery/42145993_2743669632325864_6548626203459190784_n

Le Morin à CRECY

 

Nous la poursuivons en effet avec le support de quelques cartes postales anciennes qui constitunt sans doute les témoignages les plus insolites que je connaisse sur Crécy et notre morceau de vallée, en ce début de XXeme siècle. Insolites, surprenants car nous avons bien de la peine à imaginer de nos jours, la navigation commerciale opérée sur le Grand Morin à cette époque.


Navigation commerciale ? Qui, à la vue de nos pêcheurs du dimanche et de leurs amis kayakistes, peut imaginer qu’une telle activité ait existé et prospéré sur notre cours d’eau ?

 

Ces photos sont d’autant plus émouvantes que cette activité vivait son âge d'or et en même temps ses dernières heures, toute concurrencée qu'elle allait être par l’arrivée du chemin de fer à Crécy en 1902.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La collection présentée à travers les deux articles consacrés aux bateliers est quasiment exhaustive des clichés connus, entre le Moulin du Coude et l’écluse de Couilly, c’est à dire sur la partie domaniale du cours du Grand-Morin.
Nous avons commencé la balade par une anecdote, le fameux conflit entre Meuniers et Bateliers. Pour autant, je n’ai pas pu réunir beaucoup d’informations sur les bateliers du Morin, leurs origines, leurs habitudes de vie et de travail. Il manque à cet article, un volet humain et cela est tout à fait dommageable. A ce stade je ne peux faire mieux. L’auberge de Tigeaux, avec son ancre de marine, témoigne encore de la trace des bateliers qui avaient bien leurs habitudes dans det établissement.

 

L'observation des noms de certains propriétaires de bateaux, nous laisse penser que les bateliers étaient des gens du coin. A Saint Germain, une péniche amarrée porte l’enseigne « A. LEFEVRE - St Germain » ce qui ne laisse aucune équivoque sur la localisation de l’entreprise. La flûte amarrée sur le pré Manche est originaire de Chelles.


Venons-en aux bateaux que nous appelons d'une façon coutumière : des péniches. Il apparait en fait que les embarcations communément utilisées pour remonter le Morin étaient des « flûtes » de l’Ourcq et plus précisément des demi-flûtes.

 

La flûte porte bien son nom. Elle est longiligne, effilée. Ces embarcations étaient à l’origine, concues pour naviguer sur le canal de l’Ourcq. Eklles étaient longues d'une trentaine de mètres ... un peu trop sans doute pour naviguer sur le Morin. Les demi flûtes avaient une longueur d’une quinzaine de mètres seulement, pour une largeur de trois mètres environ. Elles étaient tout à fait adaptées aux dimensions de la rivière.
Toutefois, des péniches de tailles plus importantes pouvaient venir jusqu’a Saint Germain en utilisant le canal alimentaire depuis Esbly. Le canal était équipé d'une véritable écluse aux dimensions standards de l’époque (Gabarit Freycinet).


Les cartes postales ne nous permettent pas de tout comprendre. De nombreuses questions mériteraient d'être approfondies.
Je pense par exemple au fonctionnement des portes à bateaux. Comment les bateliers franchissaient-ils ces passages périlleux, tant à la remonte qu'à à la descente ?


Il existait probablement différents types de portes. La littérature sur le sujet ne nous apporte que des descriptions assez imprécises. Les portes les plus primitives étaient constituées de perches ou de madriers de bois qui devaient être mis en place, un à un, soit verticalement, soit horizontalement pour former la porte. Il fallait les retirer de la même façon pour ouvrir (c'est à dire, "démonter") la porte. On imagine le délai nécessaire pour réaliser l'opération .... chômage pour le meunier !

 

Les mécanismes assez rustiques rencontrés ne permettaient pas de disposer d'une force suffisante pour faire pivoter une vraie porte à contre-courant. La manoeuvre verticale d'une vraie porte, selon le principe de la vanne, était plus simple à envisager, mais comment le passage du bateau "sous la porte", était-il possible ? Enfin, la littérature décrit un type de porte astucieux qui aurait pu équiper certaines portes de nos moulins. Il s'agit de la porte à double mouvement qui prévoyait dans un premier temps de lever verticalement la porte (pour libérer l'eau) puis en bout de course haute, de la faire pivoter afin de dégager complètement le passage pour les embarcations. La fermeture s'effectuait à l'envers, pivotement de la porte pour la replacer perpendiculairement à l'eau puis descente jusqu'à sa position basse. Génial.
Les photos sont commentées, pensez à les visionnez toutes.
J'ajoute ci-dessous quelques éléments d'information sur le Canal alimentaire et les flûtes de l'Ourcq dont une partie étaient construites à Lizy sur Ourcq, justement.
Je vous souhaite une très bonne balade.

 

En effet, l’ouverture de la porte à bateau s’accompagnait d’une baisse significative du niveau de l’eau en amont du barrage qui en vidant la « réserve » d’eau, effaçait la chute d'eau censée activer la roue. Une aubaine pour la continuité écologique, mais personne ne le savait encore !

Les baux ou les actes de vente des moulins faisaient référence à ces devoirs qui avaient force de loi. A l’époque, les riverains ne pouvaient pas faire n’importe quoi, contrairement à ce qui est observé de nos jours.

 

Pendant longtemps le bois fut la principale marchandise transportée sur la rivière. Sans doute les embarcations remplies de bois étaient-t-elles courantes, mais une grande partie du trafic était assuré par flottage de billes de bois, attachées les unes aux autres pour former des radeaux ou « trains » de bois.

L’éminent A. Bazin nous a expliqué qu’au cours de l'histoire, les meuniers se sont souvent plaints des périodes de chômage, liées au passage des embarcations, mais l’auteur pensait que « bon an, mal an » les choses se passaient plutôt bien. Cependant la fin du XIXème siècle vit une augmentation soudaine du trafic batelier. Le développement d’industries nouvelles tout au long de la vallée, s’accompagna de cargaisons de natures diversifiées dont les volumes allèrent en augmentant.

gallery/42059420_2743669372325890_8483985020187312128_o
gallery/42099758_2743668495659311_6927728625781309440_o
gallery/42193768_2743668808992613_700511687123402752_o
gallery/42280352_2743668675659293_7587144828866002944_o
gallery/42194367_2743669458992548_2603647979864719360_n
gallery/42059420_2743669372325890_8483985020187312128_o
gallery/42601117_2757790654247095_3043921602749136896_o
gallery/42576264_2757791697580324_4896100947496796160_o
gallery/42637792_2757792414246919_5686327844234330112_o
gallery/42645918_2757791354247025_7418674483277332480_o

SAINT-GERMAIN

Environs de MEAUX

CRECY

DAMMARTIN sous TIGEAUX

COUILLY

SAINT-GERMAIN

gallery/42649421_2757791750913652_7764666242505375744_n

CRECY

SAINT-GERMAIN

CRECY

SAINT-GERMAIN

***************

Le Canal du Grand Morin

Le Canal du Grand Morin de Saint Germain à Esbly (dit canal alimentaire) , long de 1, 8 km a été mis en service en 1846. Il permettait aux embarcations de passer du Grand-Morin, au canal de Chalifert, puis de rejoindre la Marne. Sa seconde fonction était de maintenir un niveau d'eau constant dans le canal de Chalifert, lorsque la Marne ne pouvait plus l'assurer. Cette fonction justifie son nom de branche alimentaire.


Le Canal était équipé à Saint-Germain d’une écluse au standard national, le gabarit Freycinet. La création du canal a permis de dynamiser une activité de transport fluvial significative. Le port de Saint Germain situé en amont de l’écluse était , comme on le voit sur les cartes du début du XXéme siècle, encore très encombré par le stockage de matériaux et de bois sous différentes formes.

 

Les flûtes de l' Ourcq 

Quelques temps après son ouverture en 1826, il apparait que le canal de l'Ourcq présente une pente trop forte, entre son point de départ et son point d'arrivée. Le courant engendré rend sa remontée difficile. L'ingénieur Emile Vuigner l'équipe alors de 5 écluses de 58 m sur 3,20 m, gabarit hors des standards, la plupart des péniches à l’époque dépassant 5 mètres de large. Du coup les charpentiers de l'Ourcq vont concevoir un type de bateau adapté aux dimensions des écluses du canal. C’est la flûte de l'Ourcq, qui mesure 28 m sur 3 m, de manière à pouvoir en loger deux par sas. La forme très longiligne de ce type d’embarcation lui vaudra le nom de « Flûte ». Les charpentiers concevront aussi la demi-flûte, longue de 14 m. Ce sont des demi-flûtes qui seront utilisées pour naviguer sur le Grand-Morin.


La flûte de l’Ourcq est un bateau amphidrôme (réversible). Il se manoeuvre à la perche en étant halé. La flûte d'Ourcq est dépourvue aussi de cabine. Etant donné la briéveté des voyages, les mariniers logent dans des relais au bord du canal. Un chantier naval important était situé à Lizy-sur-Ourcq.